Rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1072/2009 z dnia 21.10.2009 r. zostały wprowadzone szczegółowe regulacje dotyczące przewozów kabotażowych. Określa ono zasady wykonywania przewozów kabotażowych

i dotyczy wszystkich unijnych przewoźników. Przy wykonywaniu przewozów kabotażowych polscy przewoźnicy muszą bezwzględnie dostosować się do wymogów określonych w rozporządzeniu. Co jest również ważne, muszą dostosować się do przepisów krajów, w których takie przewozy wykonują.

Prawo niemieckie narzuca też na przewoźników obowiązek ubezpieczania odpowiedzialności cywilnej. Jakie są w tym zakresie przepisy i kogo dotyczą spróbuję opisać w niniejszym artykule.

 

Niemiecki kabotaż, ale jak?

 

Rozporządzenie (WE) nr 1072/2009 z dnia 21.10.2009 r. wprowadziło kilka kluczowych regulacji, które powinien znać każdy przewoźnik wykonujący przewozy kabotażowe. Jedną z nich jest wymóg określony w art. 8 ust. 1, dotyczący posiadania licencji wspólnotowej. Wymóg posiadania licencji wspólnotowej dotyczy przewoźników wykonujących przewozy pojazdami o dopuszczalnej masie całkowitej (DMC) przekraczającej 3,5 tony.

Rozporządzenie nie narzuca takiego obowiązku na przewoźników wykonujących przewozy pojazdami o DMC nieprzekraczającej tego tonażu, czyli tzw. busiarzy.

 

Rozporządzenie określa również szczegółowe warunki wykonywania przewozów kabotażowych, które dotyczą już wszystkich przewoźników. Art. 8 ust. 2 dopuszcza wykonanie:

​

• 3 przewozów w ciągu 7 dni, liczonych od daty rozładunku towaru wwiezionego do kraju na liście CMR, do ostatniego rozładunku towaru przewożonego w ramach przewozu kabotażowego,

​

• 1 przewozu w ciągu 3 dni, liczonych od daty wjazdu do kraju bez ładunku do rozładunku towaru przewożonego w ramach przewozu kabotażowego.

​

Dodatkowo art. 8 ust. 3 rozporządzenia nakłada obowiązek, aby kierowca posiadał przy sobie dokumenty potwierdzające „przewóz w przychodzącym ruchu międzynarodowym oraz każdy kolejny wykonany przewóz kabotażowy.”. Informacje otrzymywane od przewoźników potwierdzają, że lokalne organy kontrolne dość skutecznie czuwają nad przestrzeganiem warunków wykonywania przewozów kabotażowych i niejednokrotnie nakładają na przewoźników dotkliwe kary finansowe.

 

Skoro niemiecki kabotaż, to przepisy również niemieckie

 

Rozporządzenie (WE) nr 1072/2009 z dnia 21.10.2009 r. wprowadziło jeszcze inną ważną regulację. Chodzi o art. 9 ust. 1, który mówi, że:

„O ile przepisy wspólnotowe nie stanowią inaczej, wykonywanie przewozów kabotażowych podlega przepisom ustawowym, wykonawczym i administracyjnym przyjmującego państwa członkowskiego w następujących kwestiach:

​

• zasad dotyczących umowy przewozu;

• masy i wymiarów pojazdów drogowych;

• wymogów związanych z przewozem określonych kategorii rzeczy, w szczególności rzeczy niebezpiecznych, szybko psujących się artykułów żywnościowych oraz żywych zwierząt;

• czasu prowadzenia pojazdu i okresów odpoczynku kierowcy;

• podatku od wartości dodanej (VAT) od usług transportowych.”

 

Wykonując przewozy kabotażowe na terenie Niemiec należy zatem wiedzieć, że przewozy po tym kraju, w zakresie nie objętym rozporządzeniową regulacją podlegają prawu niemieckiemu. Aby bezpiecznie wykonywać przewozy po Niemczech należy zatem wiedzieć jakie są w tym zakresie wymogi prawa niemieckiego. Od tego bowiem zależą prawa i obowiązki przewoźnika, jego odpowiedzialność oraz to, w jakim zakresie powinien tę odpowiedzialność ubezpieczyć. Podstawowymi regulacjami prawnymi w tym zakresie w Niemczech są: kodeks handlowy (Handelsgesetzbuch – HGB) oraz ustawa o towarowym transporcie drogowym (Güterkraftverkehrsgesetz – GüKG).

 

Handelsgesetzbuch (HGB) - kodeks spółek handlowych

 

Regulacje dotyczące umowy przewozu są zawarte w §§ 407 - 452d Czwartej Księgi niemieckiego HGB. Jednymi z istotnych dla polskiego przewoźnika są przepisy określające granice odpowiedzialności przewoźnika za szkody w przesyłce powstałe w czasie wykonywania przewozu kabotażowego. Są one określone w §§ 431 i 449 HGB. Zgodnie z § 431 ust. 1, przewoźnik ponosi odpowiedzialność do wysokości 8,33 SDR za każdy kilogram wagi brutto przesyłki. HGB w § 449 ust. 2 dopuszcza jednak umowne określanie tego limitu w wysokości od 2,00 do 40,00 SDR za każdy kilogram wagi brutto przesyłki.

Dość ważną kwestią jaką należy mieć na uwadze jest to, że analogicznie jak w przypadku konwencji CMR i polskiego prawa przewozowego, niemieckie przepisy regulujące umowę przewozu odnoszą się do przewoźników wykonujących przewozy zarówno pojazdami o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej jak również poniżej 3,5 tony. Zatem przepisy w takim samym stopniu dotyczą przewoźników posiadających duże zestawy, jak i tzw. busiarzy.

 

Güterkraftverkehrsgesetz (GüKG) - ustawa o towarowym transporcie drogowym

 

Ustawa ta w § 7a GüKG określa wymogi jakie muszą spełnić przewoźnicy wykonujący przewóz kabotażowy w zakresie ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej. Zgodnie tym przepisem suma gwarancyjna nie może być niższa niż 600.000 EUR na jedno i 1.200.000 EUR na wszystkie zdarzenia w okresie ubezpieczenia. Wykupienie ubezpieczenia OCP z tak wysoką sumą gwarancyjną

w polskim zakładzie ubezpieczeń nie stanowi jednak problemu, gdyż większość polskich polis kabotażowych spełnia wymogi określone w § 7a ust. 2 GüKG.

 

Ważne dla polskich przewoźników jest jednak to, że ubezpieczenie OCP jest obowiązkowe (§ 7a ust. 1 GüKG), a potwierdzenie kierowca musi mieć ze sobą i okazywać je na żądanie niemieckich służb kontrolnych (z § 7a ust. 4). Ubezpieczenie, o jakim mowa w § 7a ust. 1, musi również obejmować zakres odpowiedzialności przewoźnika, jaki wynika z przepisów określonych w Czwartej Księdze niemieckiego HGB. Pocieszającym jest jednak fakt, iż wymogi prawa niemieckiego odnośnie polis OCP dotyczą wyłącznie przewozów wykonywanych pojazdami o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 tony (§ 1 ust. 1 GüKG).

 

Bardzo ważnym, a jednocześnie mogącym rodzić spory z polskimi zakładami ubezpieczeń, są regulacje zawarte w § 7a ust. 3 GüKG. Zgodnie bowiem z tym przepisem, z ubezpieczenia mogą być wyłączone tylko roszczenia za szkody:

​

• popełnione przez przedsiębiorcę lub jego przedstawicieli umyślnie (Ansprüche wegen Schäden, die vom Unternehmer oder seinem Repräsentanten vorsätzlich),

​

• spowodowane przez klęski żywiołowe, powstałe w wyniku działania energii jądrowej, wojny lub wojny domowej, wskutek niepokojów społecznych, strajków, lokautu, aktów terrorystycznych, a także wynikłe z decyzji władz lub instytucji oraz powstałe w związku z konfiskatą towaru przez uprawnione władze (Ansprüche wegen Schäden, die durch Naturkatastrophen, Kernenergie, Krieg, kriegsähnliche Ereignisse, Bürgerkrieg, innere Unruhen, Streik, Aussperrung, terroristische Gewaltakte, Verfügungen von hoher Hand, Wegnahme oder Beschlagnahme seitens einer staatlich anerkannten Macht verursacht werden),

​

• powstałe w przesyłkach takich jak: metale szlachetne, kamienie szlachetne, klejnoty, środki pieniężne, papiery wartościowe, pieczęcie, dokumenty i certyfikaty ich dotyczące (Ansprüche aus Frachtverträgen, die die Beförderung von Edelmetallen, Juwelen, Edelsteinen, Zahlungsmitteln, Valoren, Wertpapieren, Briefmarken, Dokumenten und Urkunden zum Gegenstand haben).

 

Wyłączenia określone w powyższym przepisie stanowią katalog zamknięty. Oznacza to, że umowa ubezpieczenia OCP w ruchu kabotażowym na terenie Niemiec nie może zawierać wyłączeń innych, aniżeli określone w tym przepisie.

 

O ile dla niemieckich ubezpieczycieli jest to oczywiste, dla polskich już takie oczywiste nie jest. W wielu polskich polisach znajdują się bowiem wyłączenia wykraczające poza określone w § 7a ust. 3 GüKG, co powoduje, że zakres ochrony ubezpieczeniowej często jest dużo mniejszy niż zakres odpowiedzialności przewoźnika wynikający z niemieckich przepisów. Może to rodzić ryzyko nie pokrywania przez polskich ubezpieczycieli szkód, za które odpowiedzialność ponoszą przewoźnicy.

 

Aby uniknąć takich sytuacji, warunki ubezpieczenia kabotażowego powinny wyraźnie wskazywać, że ubezpieczyciel obejmuje ochroną ubezpieczeniową odpowiedzialność cywilną przewoźnika, jaką ponosi on zgodnie z przepisami §§ 407-452d Czwartej Księgi niemieckiego Kodeksu Handlowego (HGB) regulującymi umowę przewozu oraz § 7a niemieckiej ustawy o towarowym transporcie drogowym (GüKG) określającym dopuszczalne wyłączenia.